Les basses et les grandes de la voiture sont exquises, pas plus le bas, mieux c'est. Tout d'abord, l'objectif principal de réduire le corps est d'avoir un centre de gravité inférieur. Un centre de gravité inférieur signifie une limite de virage plus élevée (valeur théorique).

Mais n'oubliez pas que la route n'est pas un niveau parfaitement idéal. Il peut y avoir des hauts et des bas sur la route, il peut y avoir des épaules et il peut également y avoir diverses urgences. Par conséquent, il est nécessaire de permettre aux pneus de se déplacer librement pour absorber l'excès de vibration. Les roues sont meilleures sur le sol.

D'une manière générale, une suspension plus douce signifie une capacité plus forte à absorber les vibrations, mais seuls les ressorts ne suffisent pas. Imaginez un cheval de poney de printemps dans un terrain de jeu pour enfants, qui peut être joué pendant longtemps avec une seule poussée, donc une contrainte doit être introduite. Pour filtrer l'excès de mouvement. C'est précisément le rôle de l'absorption des chocs. En fait, les amortisseurs sont assez courants dans la vie. Par exemple, les portes de l'armoire haut de gamme peuvent clairement ressentir une résistance lorsqu'elles sont fermées. Par exemple, la poignée du toit sur la voiture se rétractera automatiquement de manière lente lors de la dernière étape du rebond. Ce type de sens de haut niveau est atteint par l'amortisseur. Commençons par les principes physiques des amortisseurs.

Si l'ensemble du système est abstrait, le pneu est lié aux ressorts et aux amortisseurs, le système recevra un total de trois forces, dont l'une est la force externe reçue par le pneu, ce qui est égal à la masse de pneu multipliée par l'accélération du pneu. Le second est la force élastique du ressort, dont l'effet est égal au coefficient de rigidité du ressort multiplié par le déplacement. Le troisième est la résistance fournie par l'amortisseur, et sa taille est proportionnelle à la vitesse de mouvement. En ajustant la taille de l'amortissement, l'effet indiqué sur la figure peut être obtenu, juste pour filtrer complètement la vibration.

Nous pouvons supposer que le pneu frappe une bosse sur la route et est obligé de se déplacer vers le haut. La courbe de la figure est la trajectoire de la roue. Si l'amortissement est trop petit, on peut voir clairement que le pneu quittera le sol en raison de la vitesse de déplacement excessive, puis rebondir dans les deux sens. À ce moment, le moment où le pneu touche le sol sera raccourci, donc une partie de la poignée est sacrifiée. Si l'amortissement est trop grand, cela fera bouger les roues trop lentement, comme s'il n'y avait pas de suspension, ce qui fait perdre à d'autres roues une partie de leur emprise. Ainsi, l'amortissement de la suspension droite est très nécessaire, trop ou trop peu affectera l'emprise du pneu final.

Ensuite, jetez un bref aperçu de la structure des amortisseurs conventionnels. La figure ci-dessous montre la structure d'amortisseur de type double tube traditionnel. On peut voir que l'extrémité inférieure est fixe et que la tige supérieure peut se déplacer de haut en bas pour jouer un effet d'amortissement. Une valve à piston est connectée au bas de cette tige, et la taille du petit trou sur cette soupape contrôle la résistance de l'amortissement. De plus, il y a une valve au bas de tout l'amortisseur. Grâce à la coopération des deux corps de soupape, la compression et l'amortissement du rebond sont déterminés conjointement. D'une manière générale, l'amortissement de compression sera inférieur à l'amortissement du rebond pour améliorer le confort.

L'image ci-dessus montre trois amortisseurs civils courants. Ce sont du type de tube double, un type de tube unique et un tube unique avec type de piston de compression. Parmi eux, le type à double tube est le moins cher. L'inconvénient est qu'il ne peut être installé que directement, et il est sujet à l'atténuation et au gaz entrant dans l'huile. L'avantage du type de tube unique est qu'un piston de séparation de gaz-liquide peut être utilisé pour empêcher le gaz d'entrer dans l'huile, mais l'inconvénient est qu'il n'y a pas de piston de compression. Pour cette raison, la troisième forme appartient au niveau ultra-élevé dans le domaine des amortisseurs civils.

L'amortissement des amortisseurs des voitures civiles est réglé par le fabricant et ne peut pas être ajusté. Dans les voitures de course, compte tenu des différentes conditions de piste et différentes configurations de véhicules, l'amortissement doit être ajusté, de sorte que l'amortissement variable est généralement utilisé par amortisseur. Sur certains amortisseurs haut de gamme, la compression et l'amortissement du rebond peuvent même être ajustés séparément. Sur les amortisseurs plus avancés, vous pouvez également régler l'amortissement à basse vitesse et à grande vitesse (vitesse d'amortisseur au lieu de la vitesse de la voiture), ce qui peut être décrit comme très précis. Mais dans l'ensemble, la signification suprême de l'amortisseur est mentionnée ci-dessus, aussi près que possible du point qui élimine simplement toutes les vibrations inutiles.

Ohlins, un produit majeur dans l'industrie des amortisseurs, a un amortisseur appelé technologie DFV. L'ensemble du processus de DFV est la technologie à deux soupapes de débit, qui est littéralement traduite par une technologie de soupape à double débit. Le concept de base de cette technologie est de forcer l'huile dans l'amortisseur à se déplacer uniquement dans une seule direction, de sorte que l'amortissement pendant la compression et le rebond puisse être assuré d'être cohérent. Comme le montre la figure ci-dessous, à basse vitesse, l'huile circulera à travers le canal le plus bas. À vitesse moyenne, l'huile circulera dans le canal supérieur. À des vitesses élevées, l'huile s'écoulera hors de la soupape de décharge de pression pour assurer le confort lors de la réussite des bosses. Ainsi, en bref, par rapport à l'amortissement unique de l'usine d'origine, les suspensions haut de gamme peuvent avoir un amortissement différent en trois étapes.

Comme le montre la figure, le haut est l'amortisseur d'origine. On peut voir qu'après avoir réussi une petite saillie, le pneu a été décoté en raison d'un amortissement excessif, ce qui a provoqué le retard du rebond. Et en observant soigneusement la piste de mouvement du pneu rouge, vous pouvez voir que le mouvement de l'ensemble du pneu est relativement lent et lent, et le pneu a seulement sauté un peu dans l'image ci-dessous, puis est immédiatement retourné au sol.