Quels facteurs déterminent la qualité de l’amortisseur ?

Les lignes basses et grandes de la voiture sont exquises, pas plus c'est bas, mieux c'est. Tout d’abord, l’objectif principal de l’abaissement du corps est d’avoir un centre de gravité plus bas. Un centre de gravité plus bas signifie une limite de virage plus élevée (valeur théorique).

Mais n’oubliez pas que la route n’est pas d’un niveau parfaitement idéal. Il peut y avoir des hauts et des bas sur la route, il peut y avoir des accotements, et il peut aussi y avoir diverses urgences. Il est donc nécessaire de permettre aux pneus de bouger librement pour absorber les vibrations excessives. Les roues sont meilleures au sol.

D'une manière générale, une suspension plus souple signifie une plus grande capacité à absorber les vibrations, mais seuls les ressorts ne suffisent pas. Imaginez un poney à ressorts dans une aire de jeux pour enfants, qui peut être joué longtemps avec une seule poussée, il faut donc introduire une contrainte. Pour filtrer l'excès de mouvement. C’est précisément le rôle de l’absorption des chocs. En fait, les amortisseurs sont assez courants dans la vie. Par exemple, les portes d’armoires haut de gamme peuvent clairement ressentir une résistance lorsqu’elles sont fermées. Par exemple, la poignée de toit de la voiture se rétracte automatiquement et lentement lors de la dernière étape du rebond. Ce type de sensation de haut niveau est obtenu grâce à l'amortisseur. Commençons par les principes physiques des amortisseurs.

Si l'ensemble du système est abstrait, le pneu est relié à des ressorts et des amortisseurs, alors le système recevra un total de trois forces, dont l'une est la force externe reçue par le pneu, qui est égale à la masse du pneu multipliée par le pneu. accélération. La seconde est la force élastique du ressort, dont l'effet est égal au coefficient de rigidité du ressort multiplié par le déplacement. Le troisième est la résistance fournie par l'amortisseur, et sa taille est proportionnelle à la vitesse de déplacement. En ajustant la taille de l'amortissement, l'effet montré sur la figure peut être obtenu, simplement pour filtrer complètement les vibrations.

On peut supposer que le pneu heurte une bosse sur la route et est obligé de monter. La courbe sur la figure est la trajectoire de la roue. Si l'amortissement est trop faible, on voit clairement que le pneu quittera le sol en raison de la vitesse de déplacement excessive, puis rebondira d'avant en arrière. A ce moment, le temps pendant lequel le pneu touche le sol sera raccourci, donc une partie de l'adhérence est sacrifiée. Si l'amortissement est trop important, les roues bougeront trop lentement, comme s'il n'y avait pas de suspension, faisant perdre une partie de leur adhérence aux autres roues. Un bon amortissement de la suspension est donc très nécessaire, trop ou pas assez affectera l'adhérence du pneu final.

Examinons ensuite brièvement la structure des amortisseurs conventionnels. La figure ci-dessous montre la structure traditionnelle d'amortisseur de type double tube. On peut voir que l'extrémité inférieure est fixe et que la tige supérieure peut monter et descendre pour jouer un effet d'amortissement. Une soupape à piston est reliée au bas de cette tige, et la taille du petit trou sur cette soupape contrôle la force de l'amortissement. De plus, il y a une valve au bas de tout l'amortisseur. Grâce à la coopération des deux corps de valve, l'amortissement en compression et en détente est déterminé conjointement. D’une manière générale, l’amortissement en compression sera inférieur à l’amortissement en rebond pour améliorer le confort.

L'image ci-dessus montre trois amortisseurs civils courants. Ils sont de type double tube, de type simple tube et de type simple tube avec piston de compression. Parmi eux, le type à double tube est le moins cher. L'inconvénient est qu'il ne peut être installé que directement et qu'il est sujet à l'atténuation et à la pénétration de gaz dans le pétrole. L'avantage du type monotube est qu'un piston de séparation gaz-liquide peut être utilisé pour empêcher le gaz de pénétrer dans l'huile, mais l'inconvénient est qu'il n'y a pas de piston de compression. Pour cette raison, la troisième forme appartient au niveau ultra-élevé dans le domaine des amortisseurs civils.

L'amortissement des amortisseurs des voitures civiles est réglé par le constructeur et ne peut pas être réglé. Dans les voitures de course, compte tenu des différentes conditions de piste et des différentes configurations du véhicule, l'amortissement doit être ajusté, c'est pourquoi un amortissement variable est généralement utilisé. Amortisseur. Sur certains amortisseurs haut de gamme, l'amortissement en compression et en détente peut même être réglé séparément. Sur des amortisseurs plus avancés, vous pouvez également régler l'amortissement à basse vitesse et à haute vitesse (vitesse de l'amortisseur au lieu de vitesse de la voiture), ce qui peut être qualifié de très précis. Mais dans l’ensemble, la signification suprême de l’amortisseur est celle mentionnée ci-dessus, aussi proche que possible du point qui élimine simplement toutes les vibrations inutiles.

Ohlins, un produit majeur dans l'industrie des amortisseurs, dispose d'un amortisseur appelé technologie DFV. L’ensemble du processus de DFV repose sur la technologie Dual Flow Valve, qui se traduit littéralement par technologie Dual Flow Valve. Le concept de base de cette technologie est de forcer l'huile dans l'amortisseur à se déplacer dans une seule direction, de sorte que l'amortissement pendant la compression et le rebond puisse être assuré d'être cohérent. Comme le montre la figure ci-dessous, à basse vitesse, l'huile s'écoulera par le canal le plus bas. À vitesse moyenne, l’huile s’écoulera par le canal supérieur. À grande vitesse, l'huile s'écoulera de la soupape de surpression pour assurer le confort lors du passage des bosses. Bref, par rapport à l'amortissement unique de l'usine d'origine, les suspensions haut de gamme peuvent avoir un amortissement différent à trois niveaux.

Comme le montre la figure, le dessus est l'amortisseur d'origine. On peut voir qu'après avoir passé une petite saillie, le pneu a décollé du sol en raison d'un amortissement excessif, ce qui a retardé le rebond. Et en observant attentivement la trace de mouvement du pneu rouge, vous pouvez voir que le mouvement de l'ensemble du pneu est relativement lent et lent, et que le pneu n'a bondi qu'un peu dans l'image ci-dessous, puis est immédiatement revenu au sol.